Sustituir un viaje corto mecanizado por uno a pie ahorra 5,8 €/hab y evita 2 muertes/10.000 hab

Del 16 al 22 de Septiembre de 2012, se celebró la Semana Europea de la Movilidad, que este año se ha desarrollado bajo el lema: "Participa en los Planes de Movilidad de tu ciudad:        ¡muévete en la buena dirección!"

Autopistas Urbanas de Madrid

 Algunas de las principales “autopistas urbanas” de la ciudad de Madrid

Madrid está clavada, rodeada y constreñida por autovías. Esas autovías -no distingamos ahora si son autopistas o autovías- se meten, o mejor dicho, irrumpen en el tejido urbano de forma súbita. Tanto las radiales como la circundante M-30, que, no sin razón, fue elevada a la categoría de C-30, llamando calle a lo que evidentemente ya había quedado incorporada al meollo de la ciudad, interaccionan con la funcionalidad urbana, creando una serie de importantes problemas.

Por estas vías entran y salen todos los días en el sentido centro-periferia-centro más de dos millones de personas. Y da lo mismo que se incremente el número de vías penetrantes/salientes, como el número de anillos de distribución, que los atascos diarios en laborable y en periodos punta se siguen produciendo.

Existe un efecto llamada que consiste en que cuanta más oferta de vialidad rodada se ponga en el mercado urbano, más demanda de tráfico rodado se produce, robada, sobre todo, al transporte colectivo. De nada han servido las de peaje, de las que los usuarios, logicamente, huyen como alma que lleva el diablo.

Para ser gráficos, la ciudad en esos intervalos de tiempo no es capaz de “tragar” el caudal de vehículos que pretenden entrar/salir y se producen “los atascos”. La ciudad colapsa en buena parte de su extensión, con las consiguientes deseconomías y pérdidas de valor social. ¿Y por qué la ciudad no traga? Pues, entre otras cosas, porque la ciudad de Madrid carece de vías capaces de absorber unos elevados volumenes de vehículos por metro cuadrado de vía.

No son vías de gran capacidad, pero tampoco son vías de conectividad propiamente urbana. Son un híbrido entre una y otras. Arterias tales como la Castellana, calle Serrano (N-S), María de Molina, José Abascal (E-O), O’Donnell, Francisco Silvela y alguna más son vías congestionadas y, cuando no lo están, son utilizadas como autovías, cuando en realidad son vías urbanas.

Esto hace que una inmensa mayoría de conductores se crean, sobre todo en estas arterias transversales, que están en una autovía, o sin creerlo, las usan como tales a una velocidad superior a los 50 kilómetros/hora que es la velocidad máxima que autoriza el CC, con graves consecuencias en la accidentalidad mortal. ¿Cabe alguna solución para que dicha limitación se respete? Difícil solución, ya que las medidas sancionadoras dan de sí lo que dan, en éste como en otros casos y la educación vial -inexistente- tarda años en dar resultados tangibles.

Una solución hubiese sido ( en vez de, o además de, pero la cosa no está para ello) haber creado en su momento penetraciones soterradas con un distribuidor que conectase en breve espacio y tiempo la verticalidad y la transversalidad de la ciudad y ambas entre sí. Los anillos de distribución externos a la propia ciudad son disuasorios para viajes urbanos y periurbanos. Sirven, sobre todo, para que los viajes foráneos no tengan que atravesar la ciudad.

Las limitaciones o los malos diseños urbanísticos e infraestructurales, difícilmente se resuelven con soluciones que no sean infraestructurales. Mientras, para amortiguar esta situación no cabe otra cosa que seguir con medidas sancionadoras y limitantes a los excesos de velocidad, pero nunca se sabe si es mejor el remedio que la enfermedad, ya que potenciar éstos, es favorecer los atascos.

El consistorio debe enfrentarse al problema y buscar soluciones más imaginativas que las que ha tomado hasta ahora, que ha sido ninguna. Quizá una flexibilización del código, con discriminación horaria, de la velocidad, pueda conjugar los intereses de los viandantes con los “viacirculantes” urbanos, permitiendo superar los 50 kilómetros por hora en determinadas horas y rebajándola en otras, incluso, de forma móvil, adaptándola a los flujos de cada situación. Casi siempre, las mejores soluciones son dinámicas. Nada es estático por siempre. 

 Por
JEV: es economista y consultor, especialista en Transporte, y miembro del Foro del Transporte y el Ferrocarril (FTF).

El necesario cambio de modelo territorial de Madrid (y2)

 Esquema funcional de "Madrid Región"

Exponíamos en el post anterior la necesidad de cambiar el modelo territorial de Madrid y comentábamos tres aspectos de éste: que los déficits de infraestructuras transversales inducen al mayor uso del transporte privado en la región; la necesidad de poner límites al crecimiento metropolitano tal y como se ha venido produciendo en los últimos treinta años y, cambiar de paradigma y sustituir el papel del transporte como vertebrador territorial y social, por las nuevas tecnologías de la información y comunicación (TICs), en un sistema basado en economías de difusión. Decíamos así mismo que el nuevo paradigma habrá de descansar en relaciones de integración y especialización con las ciudades de tamaño medio-medio pequeño que la circundan. Hoy, vamos a profundizar un poco más en esto último.

Las TICs, sustitutivas a medio-largo plazo de una gran parte de la movilidad obligada de transporte

En los próximos años, no muchos, la demanda de transporte va a ser cada vez más decreciente y será sustituida, paulatinamente, por las funciones que ya desarrollan las tecnologías de las comunicaciones y que cada vez adquirirán un papel más preponderante. Cada vez más, existen tecnologías, de gran difusión y reducido o nulo coste para los usuarios como son la multiconferencia, teleconferencia y videoconferencia, además la que cada vez está teniendo más extensión en las empresas, la telepresencia, que sustituyen, con unos costes de implantación muy asumibles y reducidos costes de mantenimiento, la presencia física de los interlocutores y el correspondiente ahorro de los gastos asociados de desplazamiento y transporte, alojamiento, restauración, etc. En una hipotética cuenta sostenible de pérdidas y ganancias de esta sustitución de parte de la actividad de transporte por las TICs, no conviene olvidar anotar los costes de oportunidad, consecuencia de los ahorros de contaminación por CO2 y otras emisiones de elementos contaminantes, accidentalidad, impactos que ya no se producen al no construirse nuevas infraestructuras rodadas y/o ferroviarias, etc.

Las redes de transporte, ejes del desarrollo urbano actual, en declive

Por tanto, las redes de transporte que han sido un elemento fundamental en la ordenación del territorio como estructurantes del mismo y atractores de la población, van a ver mermado este papel. No hay planeamiento territorial sin el correspondiente plan de transporte, sobre el que descansan buena parte de las líneas maestras asociadas al desarrollo. En sistemas urbanos ya maduros, como es la metrópoli madrileña, no caben ya muchos márgenes para el crecimiento urbano, ni nuevas arterias de transporte, que como se ha visto con la reciente experiencia de las autovías radiales han constituido un rotundo fracaso.

Es más, la morfología urbana de nuestra metrópoli (ciudad central + aglomeraciones metropolitanas) se ha  configurado en torno a los ejes radiales de las antiguas carreteras nacionales y, como sostiene el arquitecto y ecólogo del paisaje Richard Forman, es la forma de desarrollo más perniciosa conocida. Forman considera que las dos mejores son el concéntrico y el que promueve la ampliación no de la gran urbe original sino de las ciudades satélites. Además, tienden a ser urbes más compactas y, por tanto, con sistemas de transporte público más eficiente, en cuanto a energía y tiempo invertidos en los desplazamientos "Forman pone como ejemplo de ciudades compactas a Medellín y Berlín. Los modelos menos recomendables son los de crecimiento en torno a una vía de transporte ya existente; y en brotes dispersos. Este último se da sobre todo en regiones desarrolladas, donde las familias pueden permitirse una casa unifamiliar grande y desplazamiento en coche y es, según Forman, “terrible." (Richard Forman apuesta por las ciudades compactas y sin carreteras, MARCOS TARRAGA 2012).

Economías de difusión: especialización e integración

Las ciudades medias, cada vez más, necesitan ser ciudades especializadas. No sólo las ciudades, lo rural, también. El modo de producir del campo ya no es familiar y por tanto diverso (un poco de todo) sino empresarial y especializado. Pues, lo mismo le ocurre a las ciudades que necesitan de especialización para competir en los mercados económicos. Lo que antaño era la especialización por barrios (cordeleros, vinateros, curtidores, etc), típica de la urbe medieval, hogaño, esa especialización es necesaria a escala urbana, a escala de ciudad. El léxico ya lo ha internalizado y así hablamos de "ciudad de las artes", "ciudad del deporte" y tantas más.

La región central, entendida como Madrid y las capitales que la envuelven, presentan una buena disposición para conformar un sistema basado en las economías de difusión. ¿A qué llamamos economía de difusión?, ¿en qué consiste?  Pues, es lo que comunmente se viene conociendo como economía del conocimiento, economía de la innovación, investigación, e_comercio, sociedad digital, sociedad 2.0, etc, formando clusters de conocimiento y la difusión del mismo. Así estas ciudades, cuya actividad económica preponderante descansa en los servicios, como proveedora de los mismos a sus hinterlands circundantes, al tiempo que centros de burocracia institucional, pasarían a convertirse, además, en prestadoras especializadas de economías de difusión. La experiencia reciente del sistema autonómico es negativa en el sentido que comentamos. La dispersión de los centros universitarios y de los escasos institutos públicos de investigación –todavía más escasos los privados- no han propiciado esos clusters de conocimiento capaces de establecer sistemas trabados con relaciones producto-cliente, con una evidente pérdida de recursos en luchas de taifas autonómicas y en una atomización del mercado.

Se trata pues, de que Madrid metrópoli  lidere con las capitales que la rodean una auténtica región económica de ámbito y alcance europeo y se convierta en un potente centro de servicios avanzados de difusión tecnológica y científica que trascienda las meras divisiones administrativas actuales.

Por

J.E.V.  Consultor Freelance, economista y miembro del Foro del Transporte y el Ferrocarril

        

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El necesario cambio del modelo territorial de Madrid

Los déficits de infraestructuras transversales potencian el transporte privado

Viajes mecanizados  día. Público / privado

El uso del vehículo privado ha ido creciendo en la región madrileña hasta representar casi la mitad de los desplazamientos; aún así Madrid es la ciudad europea líder en transporte público. Las relaciones donde es mayoritario el vehículo privado son las relaciones transversales que son, precisamente, las que están ganando cuota frente a las relaciones radiales mayoritarias. Ello augura un mal pronóstico de futuro toda vez que el transporte madrileño adolece de grandes infraestructuras públicas transversales y por tanto el vehículo privado es alternativa mayoritaria de transporte.

No sólo el peso y el panorama de prevalencia del vehículo privado ensombrece el horizonte de sostenibilidad del sector de transporte en la región, sino que el diseño de las nuevas infraestructuras lo favorece. Cada vez más las autoridades de transporte, tanto regionales como nacionales, se empeñan en incrementar las distancias con el epicentro económico y funcional que es la capital, efectuando prolongaciones a núcleos cada vez más alejados del centro. Crece la distancia de los desplazamientos, crece el tiempo de viaje, crece el coste inútil del valor de ese tiempo, crece el consumo de combustible, crecen las emisiones contaminantes y crece el estrés y la impaciencia de los ciudadanos.

Así pues, si la distancia media de los desplazamientos transversales es cada vez mayor y se incrementan los desplazamientos transversales poco servidos por el transporte público, el modelo resultante es cada vez más insostenible. Bajo estas coordenadas de insostenibilidad, el ámbito metropolitano del transporte tiene su límite. Cada ámbito, local, periurbano, metropolitano o regional tiene su modo de transporte más adecuado, óptimo. Así por ejemplo el metro es el más eficiente en el ámbito de la ciudad, el autobús interurbano en el ámbito periurbano, el ferrocarril de cercanías en el metropolitano y el ferrocarril en el regional. 

Poner límites al crecimiento
Dicho esto, el área metropolitana madrileña no debe crecer más so pena de que crezcan al mismo tiempo las ineficiencias de transporte y se produzcan deseconomías de escala, al tiempo que ineficiencias de otro tipo –urbanísticas, económicas, de equipamientos sociales, etc-. Bajo esta idea, Madrid debe hacer descansar y difundir su crecimiento en el sistema de ciudades que la rodean –Segovia, Avila, Guadalajara, Toledo, Ocaña e, incluso, Ciudad Real-. Difundir su crecimiento y no sólo difundir residencia que favorezca movimientos especulativos del suelo. Fomentar crecimiento endógeno de estas ciudades, autosostenido, donde se den al unísono empleo y residencia para no reproducir el modelo de ciudades dormitorio que es el imperante en el área metropolitana madrileña de hoy día.

MOVILIDAD RADIAL GLOBAL O – D CON LA ALMENDRA

Madrid debe darse un respiro en su crecimiento y apoyarse en las ciudades fronterizas de tamaño medio que la rodean, conformando con ellas una ciudad-región. En igual sentido el transporte debe cambiar de ámbito y debe desarrollarse una red servida por transporte ferroviario de media distancia. Las infraestructuras de transporte madrileñas no han propiciado la sostenibilidad del sistema y las nuevas llevan camino de no hacerlo. Es necesario establecer, en el corto y medio plazo nuevas infraestructuras ferroviarias que doten de circularidad a este esquema regional. En el corto plazo es necesaria una circunvalación ferroviaria de índole metropolitana. En el medio-largo plazo una red circular regional que una perimetralmente el sistema de ciudades. Todo ello, respetando de forma exquisita pero rotunda los ámbitos y cascos históricos y los desarrollos hasta primeros del siglo pasado, de todas estas ciudades. 

Las TIC, sustitutivas del transporte como principal vertebrador territorial 
En esta concepción de sostenibilidad Madrid tiene que contar, pues, con sus ciudades vecinas, al tiempo que ellas con Madrid para lograr un integración armónica de desarrollo y donde deben ir de la mano las decisiones en materia de urbanismo y usos del suelo, de transporte y de medio ambiente. Desde este último factor, el medio ambiente, Madrid también debe poner límite a su crecimiento metropolitano, dada la explotación, la fragilidad y criticidad de sus principales recursos medioambientales –agua, espacios protegidos, etc-. La capacidad de acogida de nuevas actividades y de nuevas infraestructuras de transporte, etc está al borde de la saturación. Otro día hablaremos de cómo deben ser esas relaciones entre Madrid y el sistema de ciudades circundante, que, adelantándonos, no pueden ser otras que de integración y especialización, basadas en el conocimiento y la sustitución paulatina del transporte de personas por las nuevas tecnologías, como vertebrador social.

J. Enrique Villarino Valdivielso
Consultor Freelance, economista y miembro del Foro del Transporte y el Ferrocarril