Esquema funcional de "Madrid Región"
Exponíamos
en el post anterior la necesidad de cambiar el modelo territorial de Madrid y
comentábamos tres aspectos de éste: que los déficits de infraestructuras
transversales inducen al mayor uso del transporte privado en la región; la
necesidad de poner límites al crecimiento metropolitano tal y como se ha venido
produciendo en los últimos treinta años y, cambiar de paradigma y sustituir el
papel del transporte como vertebrador territorial y social, por las nuevas
tecnologías de la información y comunicación (TICs), en un sistema basado en
economías de difusión. Decíamos así mismo que el nuevo paradigma habrá de
descansar en relaciones de integración y especialización con las ciudades de
tamaño medio-medio pequeño que la circundan. Hoy, vamos a profundizar un poco
más en esto último.
Las TICs, sustitutivas a medio-largo
plazo de una gran parte de la movilidad obligada de transporte
En los próximos años, no muchos, la demanda de transporte va a ser
cada vez más decreciente y será sustituida, paulatinamente, por las funciones
que ya desarrollan las tecnologías de las comunicaciones y que cada vez adquirirán
un papel más preponderante. Cada vez más, existen tecnologías, de gran difusión
y reducido o nulo coste para los usuarios como son la multiconferencia,
teleconferencia y videoconferencia, además la que cada vez está teniendo más
extensión en las empresas, la telepresencia, que sustituyen, con unos costes de
implantación muy asumibles y reducidos costes de mantenimiento, la presencia
física de los interlocutores y el correspondiente ahorro de los gastos
asociados de desplazamiento y transporte, alojamiento, restauración, etc. En
una hipotética cuenta sostenible de pérdidas y ganancias de esta sustitución de
parte de la actividad de transporte por las TICs, no conviene olvidar anotar
los costes de oportunidad, consecuencia de los ahorros de contaminación por CO2
y otras emisiones de elementos contaminantes, accidentalidad, impactos que ya
no se producen al no construirse nuevas infraestructuras rodadas y/o
ferroviarias, etc.
Las redes de transporte, ejes del
desarrollo urbano actual, en declive
Por tanto,
las redes de transporte que han sido un elemento fundamental en la ordenación
del territorio como estructurantes del mismo y atractores de la población, van
a ver mermado este papel. No hay planeamiento territorial sin el
correspondiente plan de transporte, sobre el que descansan buena parte de las
líneas maestras asociadas al desarrollo. En sistemas urbanos ya maduros, como
es la metrópoli madrileña, no caben ya muchos márgenes para el crecimiento
urbano, ni nuevas arterias de transporte, que como se ha visto con la reciente
experiencia de las autovías radiales han constituido un rotundo fracaso.
Es más,
la morfología urbana de nuestra metrópoli (ciudad central + aglomeraciones metropolitanas)
se ha configurado en torno a los ejes
radiales de las antiguas carreteras nacionales y, como sostiene el arquitecto y
ecólogo del paisaje Richard Forman, es la forma de desarrollo más perniciosa
conocida. Forman considera que las dos mejores son el concéntrico y el que
promueve la ampliación no de la gran urbe original sino de las ciudades
satélites. Además, tienden a ser urbes más compactas y, por tanto, con sistemas
de transporte público más eficiente, en cuanto a energía y tiempo invertidos en
los desplazamientos "Forman pone como ejemplo de ciudades compactas a
Medellín y Berlín. Los modelos menos recomendables son los de crecimiento en
torno a una vía de transporte ya existente; y en brotes dispersos. Este último
se da sobre todo en regiones desarrolladas, donde las familias pueden
permitirse una casa unifamiliar grande y desplazamiento en coche y es, según
Forman, “terrible." (Richard Forman apuesta por
las ciudades compactas y sin carreteras, MARCOS TARRAGA 2012).
Economías de difusión:
especialización e integración
Las
ciudades medias, cada vez más, necesitan ser ciudades especializadas. No sólo
las ciudades, lo rural, también. El modo de producir del campo ya no es
familiar y por tanto diverso (un poco de todo) sino empresarial y especializado.
Pues, lo mismo le ocurre a las ciudades que necesitan de especialización para
competir en los mercados económicos. Lo que antaño era la especialización por
barrios (cordeleros, vinateros, curtidores, etc), típica de la urbe medieval,
hogaño, esa especialización es necesaria a escala urbana, a escala de ciudad.
El léxico ya lo ha internalizado y así hablamos de "ciudad de las
artes", "ciudad del deporte" y tantas más.
La región
central, entendida como Madrid y las capitales que la envuelven, presentan una
buena disposición para conformar un sistema basado en las economías de
difusión. ¿A qué llamamos economía de difusión?, ¿en qué consiste? Pues, es lo que comunmente se viene conociendo
como economía del conocimiento, economía de la innovación, investigación, e_comercio,
sociedad digital, sociedad 2.0, etc, formando clusters de conocimiento y la
difusión del mismo. Así estas ciudades, cuya actividad económica preponderante
descansa en los servicios, como proveedora de los mismos a sus hinterlands
circundantes, al tiempo que centros de burocracia institucional, pasarían a
convertirse, además, en prestadoras especializadas de economías de difusión. La
experiencia reciente del sistema autonómico es negativa en el sentido que
comentamos. La dispersión de los centros universitarios y de los escasos
institutos públicos de investigación –todavía más escasos los privados- no han
propiciado esos clusters de conocimiento capaces de establecer sistemas
trabados con relaciones producto-cliente, con una evidente pérdida de recursos
en luchas de taifas autonómicas y en una atomización del mercado.
Se trata
pues, de que Madrid metrópoli lidere con
las capitales que la rodean una auténtica región económica de ámbito y alcance
europeo y se convierta en un potente centro de servicios avanzados de difusión
tecnológica y científica que trascienda las meras divisiones administrativas
actuales.
Por
Consulte nuestra página web
